2021-06-07 第204回国会 参議院 決算委員会 第9号
国鉄改革自体は、委員御指摘のとおり、鉄道輸送サービスの信頼性ですとか快適性を大いに改善されたというふうに私も評価をしておりますが、他方で、分割・民営化後もう既に三十四年を経て様々な課題に直面もしているというふうに承知をしております。
国鉄改革自体は、委員御指摘のとおり、鉄道輸送サービスの信頼性ですとか快適性を大いに改善されたというふうに私も評価をしておりますが、他方で、分割・民営化後もう既に三十四年を経て様々な課題に直面もしているというふうに承知をしております。
例えば、国民生活に不可欠な交通輸送サービスは民営でなされています。全ての交通事業者は赤字となっていますが、このような赤字が続けば、民間事業者によって担われている交通輸送サービスの提供は不可能となります。
いずれにいたしましても、ちょっと同じような答弁、繰り返しになって恐縮でございますが、今回の新しい支援によりまして、我が国の海運事業者が高性能、高品質な船舶である特定船舶を円滑に導入できるようになることは、海外も含めた荷主に対しまして、安定的かつ良質な国際海上輸送サービスを提供することができて、荷主にとっても有益であるというふうな認識をしておりますが、こうした認識が海外の荷主の皆様にも定着できるような
これは、運転免許を保有、所持している者が車内ではなく遠隔で操作して輸送サービスを行うところまで現在来ておりまして、昨年十二月に初めて事業化に至ったところでございます。 今後は、更なる車両の開発を進めて、二〇二二年度を目途に、遠隔で操作もせずに監視のみで行う自動運転、いわゆるレベル４というものに移行することを目指しております。
で、積んで、船が出帆するというのが我々が行っている砕氷ＬＮＧ船を使った輸送サービスでございます。 それで、先ほどはヤマルのプロジェクトを御説明させていただいたんですけど、第二のプロジェクトとして、ヤマル半島の対岸にございますギダン半島というところで今新しいプロジェクトが建設中でございます。
人口が増加し、経済成長が続いている時代には、その前提で問題がありませんでしたが、人口減少や災害発生など様々な事情によって輸送サービスの提供は採算が取れないものになりつつあり、採算が取れない輸送サービスを民間事業者が提供することは不可能となります。
この法案の第二十条におきまして、地域の活力の向上に必要な施策として「輸送サービスの提供の確保」を新たに加え、たとえ採算が取れないような輸送サービスであっても、地域の維持発展のために必要と考えられるものであれば、その輸送サービスの提供が確保されるよう、赤字の輸送サービス路線に対して、国、地方公共団体が助成その他の支援策を講ずる根拠を設け、そして必要な輸送サービスを提供できるようにすることとしたところであります
るに当たっては、国土強靱化の観点を踏まえ、我が国の社会経済活動の持続可能性を確保することが重要であることを追加すること、 第二に、国は、公共交通機関に係る旅客施設及びサービスに関する安全及び衛生の確保の支援策等を講ずること、 第三に、国が地域の活力の向上に必要な施策を講ずる目的として、地域社会の維持及び発展を図ることを明記するとともに、そのために必要な施策として基幹的な高速交通網の形成及び輸送サービス
運輸官僚の経験をもとに、少子高齢化が進む我が国にあって、採算がとれる路線のみの鉄道輸送サービスを行うことだけで国民の移動ニーズに対応することができるだろうかと問題提起されていること、赤字路線にも国の財政支援をという趣旨が、今回の提案につながったものと考えます。この点は全く共感するものです。
この趣旨というのは、公共交通の衰退によって地方の都市の活力が失われ、若年層が大学に進学する際や就職する際に、希望する大学や企業が地元にないために大都市に移転して、人口、特に生産年齢層が減少することを食いとめる、そういうことでございまして、例えば北陸新幹線の延伸によって富山や金沢に企業が本社等を移転した例がありますが、これは新幹線、高速道路、空港などの高速輸送サービスの存在が不可欠であるというふうに考
○盛山委員 高橋先生の今ほどの御指摘、大変重く受けとめたいですし、交通輸送サービスをどのようにいろいろな形で維持するのかということで我々はこの法案を提出したということを、ぜひ御理解賜りたいと思います。
この事業というのは、路線バスの維持が困難と見込まれるに至った段階で、市町村等が関係者とサービス継続の在り方を協議し、持続可能性を重視しながら次の輸送サービスを確保することを目的とした制度でありますが、私は、まさしくこの田原本町の取組というのはこの地域旅客運送サービス継続事業に該当するというか、モデルとして事業が制度設計されているのではないかと考えますが、国土交通省、金井さん、よろしくお願いいたします
それで、この間の網形成計画の策定件数につきましては、前回の御審議の際にも御説明して、五百八十五の地域でできたということでございますが、このバス路線の廃止キロ数との関係で申しますと、これは平成二十六年度以降になりますと、二十六年度が、これは高速バス等を除きまして、いわゆる地域の路線バス、これが、しかも、前回も申しましたとおり、一旦廃止されて、地域でいろいろな協議が行われて何らかの形で輸送サービスが残されたものではなくて
この事業におきましては、路線バスの廃止届出が提出する前の段階から、将来的にもう維持が困難であるという、そういう見通しをバス事業者等から市町村等にお示しいただいた場合、当該市町村等におきまして、まず、そのバスが仮になくなったとした場合に、その地域では輸送サービスを継続する必要性があるかどうか、これを判断いたします。
これにつきましては、先ほど申しましたとおり、この制度では、市町村等におきまして、バス事業者等から路線の維持が困難であるとの見通しが示された段階で、地域の移動のニーズの動向から見て輸送サービスの継続が必要かどうか、これを判断することが求められることになりますため、ふだんから地域のバス利用、バス路線の利用動向につきまして事業者と市町村等の間で継続的に情報共有が行われることが望ましいと考えられます。
こういった状況に対応しまして、この法案におきましては、地域旅客運送サービス継続事業といたしまして、路線バス等につきまして、廃止届出が提出される前の段階から市町村等が地域の関係者とともに今後の輸送サービスの在り方を検討し、これを踏まえて公募により新たな輸送サービスを導入することができる制度として盛り込ませていただいております。
○政府参考人（瓦林康人君） 正確に申しますと、二〇一七年度までの五年間で、全体では約一万八千キロが一旦は廃止されましたが、そのうち約一万二千キロは路線の見直し、他の事業者による代替等で輸送サービスが維持され、それに対して残る約六千キロ、ここが完全廃止に至ったということでございます。
また、地域の路線バスの維持等が困難と見込まれるに至った段階で地方公共団体が関係者とサービスの継続の在り方を協議し、持続可能性を重視しながら次の輸送サービスを確保することを目的とした地域旅客運送サービス継続事業を創設することとしております。
国内交通網は、地域における企業の立地や、地域内、地域間の交流等の促進に資するものであり、新幹線だけでなく、各鉄道等の高速交通網については、一部の路線、区間の採算性が低いとしても、適切な整備、輸送サービスの提供が行われることが、国土の均等ある発展、ひいては、国土のグランドデザイン二〇五〇にあるように、多様性と連携による国土・地域づくり、コンパクト・プラス・ネットワークが構築される、ここにつながると考えます
この地域の交通計画を実現する際には、地域内の事業者同士が連携して輸送サービスの改善や効率化の推進に取り組むことが重要となりますが、独占禁止法において、複数のバス事業者間でダイヤ、運賃の調整等を行うことはカルテル規制に抵触することから、このたびこの法案を適用除外するということとされております。
地方都市などのバス交通につきましては、昨今の人口減少に伴う需要の縮小や運転者不足の深刻化等の状況のもとでは、地域内の事業者同士が連携して輸送サービスの改善等に取り組むことが重要となっております。
委員御指摘のとおり、今般の地域公共交通活性化再生法の改正案におきましては、路線バスの維持が困難と見込まれるに至った段階で、市町村長等が関係者とサービスの継続のあり方を協議しまして、持続可能性を重視しながら次の輸送サービスを確保することができる制度であります地域旅客運送サービス継続事業を創設することとしております。
このため、昨年度の実証実験におきましても、例えば駅からの移動手段が不十分な地域におけるＡＩによる配車を活用したディマンド交通の導入であるとか、ＭａａＳ導入と連動した新たな輸送サービスの導入に取り組んでまいっているところでございます。
この地域旅客運送サービス継続事業は、路線バスの維持が困難と見込まれるに至った段階で、市町村等が、関係者とサービスの継続のあり方を協議し、持続可能性を重視しながら、次の輸送サービスを確保することを目的とした制度でございます。 こうした地域の取組につきましては、国としても、計画づくりと事業実施のそれぞれにつきまして、財政面で支援するとともに、ノウハウ面でも支援の充実を図ってまいります。
委員御指摘の地域旅客運送サービス継続事業につきましては、バス路線などにつきまして、廃止届出が提出される前の段階から市町村等が地域の関係者等とともに今後の輸送サービスのあり方を検討しまして、これを踏まえて、公募によりまして代替する輸送サービスを導入することができる制度でございます。
現時点において鉄道にとって大切なことは、この状況下におきましても安定的な輸送サービスを供給することというふうに理解をしておるところでございます。
研修について、例えば全国福祉輸送サービス協会、ユニバーサルドライバー講習などがあるんだけれども、それは福祉タクシーの乗務員向けなので、要するに、直接、ＵＤタクシーの習得としては適切でないという指摘がありました。 標準仕様として認定を受け、資料にもありますように、バリアフリー減税などの対象にもなるわけです。
最初申し上げましたように、交通安全緊急対策、昨年六月にまとめたやつに、高齢者の移動を伴う日常生活を支える施策の充実として様々なものが掲げられておるんですけれども、その中には、介護サービスと輸送サービス、連携強化というようなものもこれ含まれておるわけであって、先ほどから申し上げますように、警察庁はもとより、関係省庁と連携して、そうした方々が暮らしやすい町づくりについても、環境づくりについても今から努力
現在、多くの地域で人口減少の本格化等に伴いまして公共交通の維持が一層厳しい状況に直面している中で、地域の移動手段を確保するためには、地方公共団体が中心となって公共交通の改善や輸送サービスの確保に取り組むことが重要だと認識しております。
このため、国土交通省では、地域公共交通活性化再生法の枠組みを活用し、地域におけるバスの運行等への支援を行っておりますが、人口減少の本格化等に伴って公共交通の維持が一層厳しい状況に直面していることから、今国会にこの活性化再生法の改正法案を提出しまして、地方公共団体が中心となって、公共交通の改善や輸送サービスの確保に取り組むための仕組みを充実させていく考えでございます。
例示でございますけれども、例えば、免許を返納いたしました後期高齢者の方が効率的に通院できるようにということで、タクシー会社自身が市民の車を使って輸送サービスをしたいといったようなときの、配車予約や通院予約を連動させるといったレベルのものから、コロナの折、話題になってございまして、もはや未来ではなくて喫緊の課題かもしれませんけれども、やはり我が国の場合は、初診も含めて対面診療の原則、非常に厳しゅうございますけれども
この計画におきましては、施設の更新などの確実な実施による安全、快適な輸送サービスの確保、新たな企画列車の運行など、利用促進による収入の確保、鉄道施設の集約などによる事業の効率化といったさまざまな取組を展開することによりまして、ＪＲ東日本からの移管協力金を含めました沿線自治体等による支援を受けながら、計画期間中の十年間を通じて、おおむね収支の均衡を目指すということとされてございます。